Су 24 боевое применение.

Более 40 лет в ВВС России, а ранее СССР верой и правдой служит самолет Су-24, за способность нанесения ядерного удара в НАТО прозванный ядерным «фехтовальщиком».

Сложности в процессе создания, испытаний и эксплуатации не помешали ему стать самым массовым самолетом и гордостью России. А отзыв английской газеты “Air international”, назвавшей бомбардировщик «наибольшей угрозой», является лучшей рекомендацией этой боевой машины.

История создания

К началу шестидесятых годов опыт локальных конфликтов стал настоятельно требовать пересмотра доктрины применения бомбардировочной авиации. США создают новейший , прозванный «Aardvark» («Трубкозубом»).

В СССР разработку ударного бомбардировщика поручают КБ №51 Сухого. КБ решает идти двумя путями:

1. Модернизация устаревшего на то время Су-7Б.
2. Создание принципиально нового самолета.

Первый путь привел к появлению , выпускавшегося до 90-х годов прошлого века. А вот второй шел не так гладко.
Н. С. Хрущев, увлекшись ракетами, решил, что это оружие может решать любые задачи и работа над другими видами вооружений стала затруднительной.

Армию постигло неоправданное сокращение, и многие талантливые летчики были уволены. Конструкторам пришлось разработку новой машины маскировать усовершенствованием Су-7Б.

В процессе создания макета дважды меняли внешний вид изделия. Первоначально в проекте С-6, также известном как Су-15, глубокая модернизация истребителя-бомбардировщика Су-7Б, собирались применить стреловидную форму крыльев, экипаж расположить тандемом, друг за другом.

Самолет планировалось использовать как многоцелевой всепогодный штурмовик.

Но во время работы над проектом С-6, заказчик в очередной раз изменил технические требования к самолету, армии нужен был фронтовой бомбардировщик, а не очередная модернизация истребителя-бомбардировщика.

Так появился проект Т-58М, во время работы над ним учли опыт Дженерал Дайнемикс, которые в своем «Трубкозубе» F-111 посадили лётчиков рядом, бок о бок. РЛС по традиции располагалась в носовом обтекателе фюзеляжа.

Крыло получило изменяемую стреловидность. Вооружение разместили как на балочных бомбодержателях внешней подвески, так и внутри фюзеляжа.

Особо стоит отметить вооружение, размещаемое на поворотных пилонах, на самом крыле, это было поистине уникальное решение, которое так и не смогли, или не захотели повторить на Западе.

Кроме ракетно-бомбового вооружения Т-58М получил и встроенную 6-ти ствольную авиапушку АО-19 калибром 23 мм.

В ходе работы над проектом прототип в очередной раз переименовали, машина получила название Т-6. В 1969 году прототипы Т-6 с порядковыми номерами были представлены на государственные испытания.

С момента их окончания, в 1974 году, на вооружение советских ВВС приняли фронтовой бомбардировщик Су-24, представлявший собой доведённый до серийного производства самолёт Т-6.

Конструктивные особенности Су-24

У высокоплана с двумя двигателями, коим является Су-24, при полете передняя часть крыльев может иметь четыре положения. Этим достигается:

• уменьшение протяженности разбега и пробега на 45% и 40% соответственно;
• увеличение дальности полета на 38%;
• уменьшение допустимых скоростей взлета и посадки на 26%;
• снижение действий перегрузки на 30%.

Носовой обтекатель свободно пропускает радиоволны и закрывает антенны:

1. Радиолокационной станции переднего обзора «Орион».
2. Радиолокатора предупреждения о столкновении с препятствиями (РПС) «Рельеф».
3. Передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион».
4. Радиолокационной станции (ПРС) «Филин» и приёмник воздушного давления ПВД-18.

Следом за обтекателем находится полностью герметически закрывающаяся кабина с двумя креслами для катапультирования К-36Д или К-36ДМ. Кресло пилота расположено справа, а штурмана слева.

Конструкцию кресел разработала команда специалистов под началом Г. И. Северина. Катапультирование применялось для спасения экипажа при аварии или поражении огнем противника.

Для возможности управления самолетом и контроля над работой приборов в поле зрения пилотов расположено 252 сигнальных и индикаторных лампочки, свыше 20 рычагов, более 300 переключателей.

В случае ядерного взрыва от светового излучения экипаж должны защитить специальные шторки.

Для тренировки в условиях ограниченной видимости используют так называемый «полет под шторками»

За поддержание комфортной температуры в кабине отвечает штатный кондиционер. Органы управления дублированы, т.е. при невозможности пилоту управлять машиной, это слегка ограниченно сможет делать штурман.

Под кабиной расположены три отсека со спрятанными в них блоками радиоэлектроники и стойкой переднего шасси. В отсеке позади кабины размещается большая часть спецоборудования.

Приборы радиоэлектронного и специального назначения, топливные емкости в количестве трех штук и углубление для убирающихся шасси располагаются в среднем отделе фюзеляжа.

В первом из баков предусмотрен вырез под снарядный ящик для шестиствольной пушки. Вместимость ящика 500 снарядов.

Хвостовая часть отдана под два разделенных противопожарной перегородкой отсека с движками АЛ-21Ф-3 в них. Снаружи по бокам фюзеляжа закреплены воздухозаборники с вертикальным клином торможения. В обоих воздухозаборниках имеются отделения для установки контрольной аппаратуры и датчиков.

Выпуск и уборка шасси осуществляется гидравлически, а выпуск дублируется аварийной пневматической системой. Переднее шасси сделано поворотным и не тормозным.

Сзади колеса шасси прикрыты щитком, который защищает воздухозаборники от грязи и мусора летящих из-под колес.

Парашютно-тормозная установка ПТК-6 имеет два крестообразных тормозных парашюта, в обычном состоянии расположенных в контейнере закрытом шторками.

Применение парашютов обусловлено высокой посадочной скоростью и призвано сократить длину пробега самолёта по ВПП, при посадке. Стоит отметить наличие системы дозаправки в воздухе, по ряду сведений впервые серийно применённым именно на бомбардировщике Су-24.

Для бесперебойной работы всех частей, приборов и механизмов существует топливное, гидравлическое, пневматическое, электронное и противопожарное оборудование.

Электронное оборудование Су-24М

К электронному оборудованию относятся:

1. Автопилот САУ-6.
2. Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума».
3. Приборы радиосвязи и радионавигации.
4. Бортовой комплекс обороны БКО-2М.
5. Аппаратура опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М или изделие 62 «Пароль».

Система автоматического управления полетом САУ-6 использует сигналы РПС «Рельеф» для движения на сверхмалых и малых высотах с огибанием наземных препятствий. При возникших неисправностях САУ-6 специальные рулевые устройства позволяют самолету уйти от столкновения с землей.

Навигационная система ПНС-24 «Пума» позволяет:

1. Круглосуточно и при любой погоде гарантированно поражать любые цели.
2. Выполнять задания по программированию маршрута и автоматического ведения самолета.
3. Обеспечивать полеты на небольшой высоте с предупреждением соударений с препятствиями.
4. Прицельно поражать не скоростные воздушные суда.

В ПНС-24 входят:

1. Радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А».
2. Радиолокатор (РПС) «Рельеф».
3. Пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) «Филин».
4. Электронно-оптический визир «Чайка-1».
5. Теплопеленгатор ТП-23Е.
6. Система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран».
7. Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7.
8. Радиовысотомер малых высот (РВ-3МП).
9. Радиовысотомер больших высот (РВ-18А1 «Крона»).
10. Прицельно-пилотажный визир ППВ.
11. Цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10» (ЦВУ-10-058).

Весит «Пума» 837 кг.

К приборам связи относятся:

• УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт»;
• коротковолновая радиостанция Р-847 «Призма» или Р-846;
• переговорное устройство СПУ-9;
• магнитофон МС-61.

Радионавигационное оборудование состоит из:

• радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с «Ромб-1К»;
• радиотехническая система дальней навигации РСДН-10;
• радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
• самолетный ответчик СО-63Б;
• антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-6»;
• маркерный радиоприёмник МРП-56П.

В бортовом комплексе обороны БКО-2М имеются:

• станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М» или СПО-15 «Берёза»;
• станция помех «Сирень-Ф», новые «Герань» или «Гардения»;
• теплопеленгатор «Мак-УЛ»;
• автомат постановки помех АПП-50;
• аппаратура государственного опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М» заменена на изделие 62 «Пароль»;
• аппаратура объективного контроля «Тестер-У3».

Самым ярким проявлением возможностей средств РЭБ у Су-24М стала демонстрация атаки на эсминец ФМФ США «Дональд Кук». Была полностью выведена из строя новейшая электроника, в том числе средства РЭБ и радиосвязи, что вызвало законную гордость за отечественную оборонную промышленность, ну и как дополнение, международный скандал.

Технические проблемы

При создании первого авиационного комплекса, а Су-24 таким и является, не могло обойтись без проблем различного характера. Так еще на этапе тестирования возникла проблема, названная «титановыми» пожарами.

Лопатки турбокомпрессора от запредельных нагрузок вытягивались и неизбежно задевали за корпус. Сразу же следовало их разрушение и воспламенение. После попадания обломков в двигатель самолет сгорал за считанные минуты. Проблему решили полным перепроектированием компрессора.

Уже из названия становится ясно, что комплекс конструктивно на несколько порядков сложнее отдельного самолета.

При летных испытаниях непривычное обилие электроники часто приводило к поломкам, что подтверждается потерей 14 машин на этом этапе.

Изделие постоянно дорабатывалось, но самолет все равно остался сложен в управлении. При его обслуживании от пилотов и техников требуется высокий уровень подготовки.

Машина не прощает ошибок в пилотировании, но при создании конструкторы заложили в нее положительное свойство – поломки большинства систем не приводят к непоправимому и дают летчикам возможность продолжить полет и даже во многих случаях выполнить боевое задание. Высокий уровень насыщения автоматикой упростил экипажам задачи по изучению и применению самых сложных устройств.

Су-24 в КБ Сухого признан самым трудным в разработке и самым аварийным самолетом. Ежегодно происходит до пяти крушений. За все время эксплуатации по разным причинам разбилось около ста машин.

Боевое применение

Боевые задания Су-24 впервые получили во время войны в Афганистане. Штурмовики участвовали в ряде операций. Помогали полуторатонными бомбами выкуривать моджахедов Ахмад-Шaxа Масуда из пещер Панджерского ущелья, во время проводимых ОКСВА действий по вытеснению оттуда противника и прикрывали вывод наших частей из сопредельного государства.

Базирование бомбардировщиков на территории Афганистана не предусматривалось изначально. С боевых вылетов вернулись все.

Война в Персидском заливе вынудила иракских пилотов просто перегнать Су-24 в Иран и не участвовать в боях, это решение было вызвано нежеланием командования ВВС использовать боевые самолеты в неравных боях с ВВС НАТО.

Азербайджан несколько раз применял Су-24 в Карабахском конфликте. Узбекистан использовал бомбардировщики в гражданской войне в Таджикистане. Потери составили один самолет.

Важное участие в бомбардировках Су-24 приняли в двух Чеченских войнах.

Именно на этих машинах наши летчики уничтожили всю военную и гражданскую авиацию чеченцев и даже личный лайнер Дудаева.

При плохой погоде, которая беспрерывно менялась в горных условиях, только могли оказывать круглосуточную поддержку нашим войскам. За обе компании вследствие разных причин разбились три машины.

Следующим местом боевых вылетов оказалась война в Южной Осетии 2012 года. В неофициальной версии говорится о двух подбитых Су-24, по другим данным зенитной ракетой уничтожили только один бомбардировщик.

В гражданских войнах Сирия (2008) и Ливия (2011) в результате действий наземных средств ПВО потеряли по одному самолету. В вооруженном противостоянии на Востоке Украины(2014) сбили два Су-24 Украинских ВВС и один разбился из-за неисправности.

За время войны с ИГИЛ в Сирии Россия потеряла два Су-24М.

Первого подло сбил турецкий истребитель, причем одного из пилотов расстреляли в воздухе. Вторая машина при взлете выкатилась за пределы ВПП и сгорела.

Причиной признали отказ техники. Экипаж погиб. Кроме того в настоящее время имеется информация о повреждении Су-24М б/н «29 белы» в ходе обстрела авиабазы Хмейним.

Модификации Су-24

За свою долгую службу фронтовой бомбардировщик Су-24 претерпел ряд модификаций. После установки ПНС-24М «Тигр» (прицельно-навигационная установка) в 1976 году к названию самолета добавили букву М (изделие 44). С тех пор штурмовик стал способен на высотах до 50 м без участия человека огибать препятствия.

После успешных испытаний в 1979 году постановщика помех на базе Су-24 было решено построить десять Су-24МП. Самолет-разведчик Су-24МР прошел испытания в 1980 году. В войска отправили 130 таких разведчиков.

Для продажи на экспорт создали вариант с названием Су-24МК. Испытан в 1987 году.

В 2017 году Су-24 в разных модификациях имеют:

1. Украинские ВВС: 14шт – Су-24М и 9шт – Су-24МР.
2. Алжирские ВВС: 11шт – Су-24, 22шт – Су-24МК и 4шт – Су-24МР.
3. Иранские ВВС: 29шт – Су-24МК.
4. Суданские ВВС: 6шт – Су-24М.
5. Азербайджанские ВВС: 2шт – Су-24М.
6. Сирийские ВВС: 11шт – Су-24М.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики:

Летные характеристики:

Вооружение:

Х-58 или изделие Д-7 разработало МКБ «Радуга» в Дубне. Пришла на смену устаревшим Х-28. На вооружении стоит с 1978 года, а в 1992 прошла модернизацию.

Создана для уничтожения радиолокационных станций с дальностей, не контролируемых средствами ПВО. Наводится на РЛС с работой в импульсном режиме и режиме постоянной смены частоты.

Сейчас в ВКС РФ и морской авиации ВМФ РФ находится примерно 120 Су-24М разных модификаций.

Несмотря на оставшийся им малый срок службы (Принято решение до 2020 года заменить их на ), эти фронтовые бомбардировщики достойно представляют нашу страну при оказании военной помощи Сирийской арабской республике в войне с террористическим Исламским государством, уверенно наносят точечные удары по складам боеприпасов, командным пунктам, колоннам наливников и скоплениям боевиков.

Видео

Самый массовый боевой самолёт ВВС России считают аналогом американского F-111 , но кроме ударных задач с применением обычного или ядерного вооружения был прекрасно приспособлен для прорыва системы ПВО противника, для чего самолёт нёс противорадиолокационные ракеты различных типов.

С крылом изменяемой стреловидности и сверхзвуковой скоростью он до сих пор остаётся в строю на защите воздушных рубежей Родины.

История создания

В 1960-х годах у вероятного противника появились на вооружении зенитные ракеты с активными ГСН, поражающие самолёты на любой высоте. Возникла необходимость создания самолёта способного на сверхзвуковых скоростях и предельно малых высотах уничтожать цели вне пределов видимости РЛС.

В ОКБ Сухого работы над новым проектом начались в 1963 году, но с изменением задач по взлётно-посадочным характеристикам взяли в разработку новую модель Т6 . Новый самолёт построили с крылом треугольной формы и тонким профилем, а для уменьшения длины разбега установили специальные двигатели, расположенные в фюзеляже.

Но и от этой схемы пришлось отказаться, второй прототип Т6-2И получил крыло изменяемой стреловидности и не нуждался в дополнительных двигателях, при этом сохранил требования к взлётно-посадочным характеристикам. Теперь он классифицировался как фронтовой бомбардировщик и в городе Новосибирске на авиационном заводе построили опытный образец. Лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в воздухе в 1970 году 17 января.

Самолёт поучил обозначение и поступил для лётных испытаний, которые продолжались с 1970 по 1976 год. В ходе программы заменили двигатели, установили более мощные АЛ-21Ф-3А. В последний день уходящего 1971 года лётчик-испытатель В. Волынов поднял в воздух головной серийный образец этого самолёта. Таким образом, на смену Як-28 пришёл современный штурмовик – машина нового поколения с надёжным, но более сложным техническим и радионавигационным оборудованием и мощным вооружением.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая компоновка традиционна – это планер с крылом верхнего расположения и хвостовым вертикальным и горизонтальным оперением. Крыло изменяемой стреловидности отличается высокой механизацией, на каждой консоли установлены выдвижные двухщелевые трёхсекционные закрылки с дефлекторами, предкрылки из четырёх секций и двухсекционные интерцепторы.

Силовая установка машины включает два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3 с мощностью на форсажном режиме по 11200 кгс каждый. Отличительной чертой стал внешний вид воздухозаборников и коробчаты-кругловатые пропорции самолёта, за что он и получил прозвища «Сундук» или «Чемодан».

На самолёте установлено трёхопорное шасси, основные стойки оборудованы тормозами, передняя стойка бестормозная с управлением для руления по аэродрому.

Кабина экипажа с расположеним пилота и штурмана бок о бок, что позволяет им обмениваться жестами, но ухудшает обзор. Приборная доска выполнена в сине-зелёном цвете, подсветка приборов и оборудования кабины в ночных полётах сделана заливающим красным светом. Особенностью стало наличие электрических рычагов управления двигателями механически не связанных с силовыми установками.

Катапультные кресла пилотов К-36ДМ разрешают покидать машину на скорости не менее 70 км/ч, но случай происшедший на стоянке внёс коррективы в перспективы катапультирования.

Когда запустили двигатели, ручка управления, задев за фиксатор катапульты, рывком заняла нейтральное положение и штурман катапультировался. Все системы отработали в установленном порядке и пилот благополучно приземлился. После этого эпизода стали фиксировать управление фалом, а штурман стал единственным человеком испытавшим катапультирование с земли на нулевой скорости с самолёта .

Тактико-технические характеристики Су-24 (максимальная скорость)

• Количество членов экипажа – 2
• Длина – 25, 59 м
• Высота – 6,19 м
• Стреловидность в зависимости от режима полёта – 160, 350, 450, 690
• Поперечное V крыла – 4,50
• Вес пустого самолёта – 22300 кг
• Максимальный взлётный вес – 39700 кг
• Максимальный посадочный вес – 28000 кг
• Запас топлива в баках – 11 860 л
• Двигатели – 2 Х АЛ-21Ф-3
• Максимальная скорость у земли – 1320 км/ч
• Максимальная скорость на высоте – 1600 км/ч
• Взлётная дистанция – 1150 м
• Расстояние от точки касания ВПП до полной остановки самолёта – 950 м
• Потолок – 11500 м
• Радиус боевых действий – 560 км
• Дальность для перегонки – 2850 км с ПТБ
• Наибольшая перегрузка при эксплуатации – 6,5 G

Особо надо сказать о вооружении , если изначально предполагалось, что самолёт нёс лишь ядерные УР Х-23 или Х-23М и противолокационную УР Х-78, то в дальнейшем расширили номенклатуру вооружения и включили ракеты Х-25 МР/МЛ и УР «Воздух – РЛС» Х-58 с аппаратурой наведения на цели «Фантасмагория», а также УР «воздух – поверхность» Х-29 и Х-59.

Кроме этого для самообороны у штурмовика устанавливалась шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23М скорострельностью до 10 тыс. выстрелов в минуту и запасом в 500 снарядов.

Недостатки и отличия Су-24 от Су-25

Основным и самым главным недостатком является высокий уровень аварийности сопутствующий этому самолёту. Машина весьма сложная в пилотировании, только во время лётных испытаний потеряно 14 самолётов, эксплуатация в строевых частях приносила по 5-6 катастроф и аварий ежегодно.

Отличается от предшественника тем, что имеет большую степень защиты, недаром его прозвали «летающим танком». Кабина нового штурмовика представляет бронекапсулу, защищённую на всех направлениях, все менее важные агрегаты являются своеобразной защитой более значимых. Большое количество титановых сплавов уменьшило массу машины и повысило его маневренность.

У меньшая прицельная дальность и не такой большой арсенал вооружения, он имеет длину разбега и пробега в два раза большую, чем . У «Грача» создана феноменальная живучесть конструкции, машины приходили и садились на аэродром вылета буквально изрешечённые снарядами и пулями насквозь.

• Интересно, что среди во время афганской войны потерь не было, потому что они действовали с аэродромов расположенных в азиатской части СССР и избежали боевых потерь.
• Иран присвоил иракские во время войны в Персидском заливе, которые были перегнаны туда с территории Ирака.
• Сирийский в сентябре 2014 года залетевший на 800 м в израильское воздушное пространство, был сбит ракетой Пэтриот.
• 12 апреля 2014 года , принадлежавший ВКС России и не имеющий на борту вооружения прошёл 12 раз над эсминцем ВМС США «Дональд Кук», имитируя атаку с воздуха. Этот корабль предназначен для борьбы с кораблями, самолётами, ракетами и подводными лодками противника и обязан осуществлять оборону и охрану своих судов при переходе морем.

Су-24 взлёт, вид из кабины

В данном случае эсминец не мог противодействовать атаке, так как у него всё ПВО вышло из строя – это было следствие включения на самолёте новейшего средства радиоэлектронной борьбы «Хибины». Проделав несколько заходов, скрылся за горизонтом и только тогда заработала система ПВО эсминца. Видя своё бессилие перед обычным бомбардировщиком, 27 моряков написали рапорт об уходе. Это было хорошим уроком для зарвавшихся американцев.

После того как распался СССР, служившие на Украине лётчики мечтали возвратиться в Россию. Когда девять поднялись в воздух, шесть экипажей решили вернуться на Родину и они перелетели на аэродром Шаталово, куда позже было возвращено знамя этого полка бомбардировщиков.

Первоклассный фронтовой бомбардировщик быстро занял подобающее ему место в ВВС СССР. Сейчас на вооружении России состоят более 300 самолётов, в 2009 году ВВС получили последний модернизированный , в настоящее время продолжается модернизация машин до уровня СВП-24.

Бомбардировщик Су-24

Павел Осипович Сухой, руководивший до 1975 г. опытно-конструкторским бюро, которое носит ныне его имя, пожалуй, самый универсальный авиаконструктор нашей страны. Нет такого класса боевых самолетов, где бы не попробовал свои силы этот крупнейший авиационный новатор, добиваясь, как правило, выдающихся результатов мирового уровня. Прежде всего Сухой – «король истребителей», с них он начинал свою деятельность (И-4, АНТ-13, И-14) ими ее и завершил (Су-15, Су-27). Но в «портфеле» конструкторских коллективов, работавших под его руководством, также рекордные самолеты АНТ- 25 и «Родина», ближний бомбардировщик, штурмовик и разведчик Су-2 (ББ-1), штурмовики Су-6 и Су-25, стратегический бомбардировщик Т-4 (изделие «100»).

Фронтовой бомбардировщик Су-24 – один из наиболее известных самолетов третьего поколения – создан в 1960-е годы, которые стали для ОКБ Сухого « бомбардировочным » десятилетием. Завершив в 1962 г. проектирование истребителя-перехватчика Су-15, последнего в серии «суховских» перехватчиков с треугольным крылом, ОКБ оказалось перед необходимостью «диверсифицировать» свои работы. В эти сложные для военной авиации годы, когда из-за сокращения вооруженных сил СССР число новых программ уменьшилось, а отношение военно-политического руководства к пилотируемым летательным аппаратам не было благосклонным, найти новую «нишу» было нелегко.

В 1962 г. ОКБ приступило к проектированию «трехмахового» тяжелого бомбардировщика Т-4 (изделие «100»), а в 1963-1964 гг. начало работы еще по двум программам, ставшим на несколько лет основными: истребителя-бомбардировщика Су-17, представляющего собой глубокую модификацию Су-7, и нового ударного самолета, эволюция проекта которого привела к созданию фронтового Су-24. В исходном варианте С-6 ударный самолет был во многом аналогичен истребителю Су-15 (Т-58), отличаясь от него более мощными двигателями, двухместной кабиной экипажа с размещением кресел тандемом, низко расположенным крылом стреловидностью 40° и удлинением около 3,5 м и боковыми воздухозаборниками с нижним горизонтальным клином.

Бомбардировщик Як-28

На проект С-6 некоторое воздействие оказали английские работы по самолету TSR. Однако в 1964 г. работы по С-6 были свернуты, и ОКБ приступило к проработке другого проекта – с укороченным взлетом и посадкой. В условиях ракетного бума новую тему было трудно заявить, и вначале «для маскировки» новый самолет именовался модификацией Су-15 – Т-58М. Но уже в 1966 г. он стал известен под новым обозначением Т-6, которое в серии было окончательно сменено на Су-24.

Схема самолета Су-24

Су-24, проектировавшемуся под руководством главного конструктора Е.С. Фельснера, суждено было стать аналогом американского фронтового бомбардировщика "Дженерал Дайнэмикс F-111. Были близки даже трансформации проектов в ходе их разработки: обе программы включали изучение самолета с подъемными двигателями, вместо которых впоследствии установили крыло изменяемой стреловидности. Отличие заключается в том, что американцы вначале предполагали создать полноценный самолет вертикального взлета и посадки, хотя и отказались от него еще на стадии формирования технического задания. ОКБ Сухого с самого начала планировало короткий взлет и посадку (выбранные подъемные двигатели не давали единичной тяговооруженности и брали на себя лишь часть веса самолета), но довело работы до летных испытаний опытного образца Т6-1. Причины близости хода конструкторской мысли лежат в схожести требований к обеим машинам.

Носовая часть самолета Су-24

Исходная задача заключалась в том, чтобы преодолеть «кризис базирования» – большие длины разбега и пробега, чрезмерные взлетные и посадочные скорости. Для отработки комбинированной силовой установки на базе истребителя Су-15 в 1966 г. была построена летающая лаборатория Су-15ВД (переоборудованный Т-58Д1) с тремя подъемными двигателями РД-36-35 (тяга каждого 2350 кгс) конструкции П.А. Колесова и двумя маршевыми двигателями. Су-15ВД демонстрировался на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г. Несколькими днями ранее (2 июля 1967 г.) состоялся первый полет опытного сверхзвукового самолета Т6-1, построенного на опытном заводе ОКБ в Москве и пилотируемого летчиком-испытателем B.C. Ильюшиным.

Т6-1 представлял собой двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с тонким треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Стреловидность корневых частей крыла была равна 60°. Средняя и хвостовая части фюзеляжа имели прямоугольное сечение, что позволило широко использовать в конструкции крупногабаритные монолитные фрезерованные панели. Кресла экипажа располагались рядом. Шасси повышенной проходимости обеспечивали базирование на грунтовых аэродромах. Максимальная взлетная масса составляла 26 100 кг. Самолет был оснащен четырьмя подъемными ТРД РД-36-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, и двумя маршевыми двигателями Р- 27Ф2М-300 конструкции С.К. Туманского (2 х 6900/2 х 10 000 кгс), размещенными рядом в хвосте. «Подъемники» имели сверху фюзеляжа два выдвижных воздухозаборника совкового типа – по одному на два двигателя, со створками перепуска на верхних панелях, а снизу фюзеляжа – сопла с поворотными створками.

Маршевые двигатели имели плоские боковые воздухозаборники. ТРДФ Р27Ф2М- 300 разработан для МиГ-23 и устанавливался на вариантах МиГ-23С и МиГ-23УБ. В 1968 г. двигатели Р-27Ф2М-300 были заменены на более мощные АЛ-21Ф конструкции А.М. Люльки. Самолет Т6-1 проходил испытания до 1974 г. и совершил более 320 полетов. Однако в последние годы Т6-1 использовался только как летающая лаборатория – ОКБ приняло решение вместо подъемных двигателей использовать на боевой машине крыло изменяемой стреловидности. Т6-1 позднее был передан в музей ВВС в Монино.

Завязка варианта с крылом изменяемой стреловидности (КИС) относится еще к 1965 г. Но тогда этот проект отложили, поскольку его разработка требовала большого объема испытаний в аэродинамических трубах (для ряда углов стреловидности крыла), а весового выигрыша он, по предварительным оценкам, не давал по сравнению с самолетом, оснащенным подъемными двигателями. Возврат к проекту с КИС был обусловлен несколькими причинами. Во-первых, результаты испытаний Су-15ВД и Т6-1 показали сложность технической эксплуатации и пилотирования самолета со столь большим (5- 6) числом двигателей. Во-вторых, подъемники не обеспечивали многорежимность самолета и не улучшали его маневренные характеристики, а весовую отдачу, как выяснилось, значительно ухудшали. Необходимость же многорежимности, и в частности маловысотности, все более ощущалась военными специалистами, составлявшими требования к новой машине под руководством заместителя главнокомандующего ВВС М.Н.Мишука. С одной стороны, начавшаяся во Вьетнаме война подтвердила уязвимость высотных машин от существовавших ЗРК: уже в первом в истории ракетном противовоздушном бою, состоявшемся 24 июля 1965 г. северо-восточнее Ханоя, ракетами С-75 были сбиты три американских самолета F-4 «Фантом». С другой стороны, « шестидневная » арабо-израильская война 1967 г. показала, что использование малых высот значительно повышает выживаемость аппаратов: египетские С-75 оказались малоэффективны против израильских машин, прижимавшихся к земле (впрочем, основной причиной этого была скорее слабая подготовка египетских расчетов).

Вооружение самолета Су-24

И наконец, в-третьих, в ЦАГИ был проведен большой объем экспериментальных работ, подтвердивших жизнеспособность схемы КИС с разносом шарниров поворота консолей и корневыми наплывами-дестабилизаторами. На основе цаговских исследований были построены истребитель-бомбардировщик Су-17 (первый полет 2 августа 1966 г.) и фронтовой истребитель МиГ-23 (10 июня 1967 г.). Отметим, что фундаментальные работы ЦАГИ по этим и последующим машинам с КИС (Су-24, Ту- 22М, Ту-160) были отмечены в 1975 г. Государственной премией.

На выбор «суховцами» крыла изменяемой стреловидности повлиял и американский F-111, испытывавшийся с 1964 г. Развернутая в то время американцами мощная пропагандистская кампания по поводу «революционной» роли этого самолета оказала достаточно большое влияние на руководство Минобороны и Минавиапрома СССР. После ознакомления с F-111 на парижском авиасалоне 1967 г., когда эта машина впервые демонстрировалась за пределами США, мнение о перспективности КИС еще более распространилось в советском руководстве. Такую оценку не поколебал оказавшийся неудачным первый опыт боевого применения F-111 в начале 1968 г. во Вьетнаме. В результате на ОКБ Сухого «надавили» в пользу установки КИС не только на Су-24, но и на втором экземпляре разрабатывавшегося в те годы стратегического Т-4. Заметим, что позиция руководства имела также воздействие на работы других ОКБ, например по самолету Ту-22М.

Решение о постройке на новосибирском заводе второй опытной машины Т-6 без подъемных двигателей, но с КИС было принято в 1968 г. Она получила обозначение Т6-2И и совершила первый полет 17 января 1970 г. (летчик-испытатель B.C. Ильюшин). Летно-конструкторские и государственные испытания продолжались пять лет с использованием 17 «шестерок» (с Т6-1 по Т6- 18, машина с номером Т6-5 не была построена). Под обозначением Су-24 самолет был запущен в серийное производство в 1972 г. в Новосибирске, госиспытания были завершены в августе 1974 г., и первые самолеты поступили на вооружение в конце этого же года.

Впервые в Советском Союзе было построено столь большое число опытных машин. Связано это было со сложностью систем. самолета, потребовавших большого объема доводки. В ходе испытаний в сумме совершено около 2000 полетов. Впервые одна из машин (Т6-11) использовалась в качестве «демонстратора» для наземных испытаний бортового оборудования и контрольно-проверочной аппаратуры. Ранее советским конструкторам приходилось обычно довольствоваться максимум двумя-тремя опытными машинами, лишь при создании сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 их число было доведено до десятка. Американские вооруженные силы всегда были щедрее при финансировании разработок. Например, в испытаниях сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В- 58 принимали участие 13 опытных машин и 17 предсерийных – рекордное число для столь крупной и дорогой программы, по программе F-111 использовались 23 опытных аппарата.

Пушка ГШ-6-23М

Носовая стойка шасси Су-24

В ходе испытаний встретился ряд трудностей, которые были успешно преодолены. Одной из начальных на первом опытном самолете оказалась проблема недостаточной прочности наиболее ответственного узла конструкции – балки центроплана, несущей шарниры поворота крыла. Причиной оказался дефект термообработки. Для его устранения пришлось выклепывать балку, снова проводить весь цикл термообработки, а затем ставить ее на место. Аналогичная проблема встретилась и в программе самолета F-111. Но там последствия были значительно серьезнее. Поскольку она выявилась уже после принятия самолета на вооружение, пришлось предпринять дорогостоящие меры по проведению вновь не- разрушающего контроля и усилению конструкции большого числа уже построенных самолетов.

При создании Су-24 впервые в отечественном самолетостроении была поставлена задача создать авиационный комплекс, одной из важнейших частей которого стала прицельно-навигационная система «Пума». В составе «Пумы» впервые на российском самолете была установлена цифровая ЭВМ (БЦВМ). Еще до вылета Т6-2И испытания подсистем «Пумы» велись на летающих лабораториях, созданных на базе Ил-14 и Ил-18. Позднее к ним подключился и Т6-1, также превращенный в летающую лабораторию. Создание «Пумы» не проходило гладко. Например, были неоднократные сбои в работе программы БЦВМ, значительных усилий потребовала доводка маловысотного контура «Пумы» в полетах по рельефу местности, проводившаяся на Северном Кавказе с аэродрома в Моздоке.

Испытания Су-24 были прекращены несколько преждевременно волевым порядком. В декабре 1973 г. во время совещания с участием военных и производственников говорилось о сложности бортовых систем и необходимости выполнить еще около 1200 полетов для полного завершения программы испытаний. Для этого требовалось более двух лет, поскольку за год успевали сделать примерно 500 зачетных полетов. Услышав подобное предложение, тогдашний главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов в эмоциональном ключе заявил, что нельзя испытывать Су-24 до бесконечности – он нужен в войсках как можно скорее. На позицию Кутахова, бывшего летчика-истребителя, за год до описываемого события ставшего главным маршалом авиации, несомненно, повлияли успешное применение F-111 во Вьетнаме в 1972-1973 гг., а также только что (в октябре) пронесшаяся война «Йом Кипур» на Ближнем Востоке. В результате министр авиапромышленности П.В. Дементьев распорядился об окончании испытаний к сентябрю 1974 г. Здесь кроется, в частности, объяснение тому, почему для Су-24 даются максимальное число М=1,35 и высота 11 000 м. Это цифры, достигнутые в испытаниях. Для более полного исследования диапазона режимов полета самолета просто не хватило времени, хотя, несомненно, действительные показатели должны быть значительно выше. Этот факт говорит и о том, что в бомбардировщике типа Су-24 военных не интересуют очень большие высота полета и скорость на высоте.

В ходе испытаний было потеряно несколько самолетов. Первый случай, происшедший 28 августа 1973 г., связан с титановым пожаром в двигателе самолета Т6-4, считавшегося эталоном по укомплектованности бортовым оборудованием (компонентами «Пумы» и другими системами). Летчик-испытатель НИИ ВВС С.А. Лаврентьев и штурман М.С. Юров погибли. В этот же день разбился на взлете самолет, проходивший оценку в Липецком центре боевой подготовки. Причина катастрофы – заклинивание управления закрылком, в результате чего самолет вошел в неуправляемое вращение вокруг продольной оси. Еще один самолет – Т6-7 – был потерян в июне 1974 г. в результате заклинивания управления, экипаж благополучно покинул машину (летчик Н.В. Рухлядко). И наконец, опытный Т6-13 разбился в результате разрушения балки центроплана. Экипаж в составе летчика Щербакова и штурмана Лайчикова благополучно катапультировался после того, как с изумлением увидел, что консоль одного крыла самопроизвольно «поехала» вперед (из-за действия большой подсасывающей силы). Еще одна машина – Т6-6 разбилась через три года, в ходе доводки самолета уже после окончания летно-кон- структорских испытаний. Это произошло 19 июля 1977 г., когда испытывавшийся самолет потерял управляемость на режиме максимальной скорости. Погиб летчик- испытатель В.А. Кречетов.

Су-24М готовится к полету

Су-24М выруливает на старт

В конструкции первых серийных Су-24 выявилась недостаточная прочность 43-го шпангоута, к которому крепится киль. В качестве временной меры были установлены подкосы, идущие от фюзеляжа к оси киля. В дальнейшем шпангоут усилили. Взлетная масса Су-24 была вначале ограничена величиной 36 200 кг из-за недостаточной прочности шасси.

На основе исходного серийного Су-24 разработан ряд модификаций. Основным усовершенствованным серийным вариантом стал Су-24М, решение о создании которого было принято в апреле 1975 г. Опытный самолет Т68М, переоборудованный из Т6-8, совершил первый полет 24 июня 1977 г., серийное производство Су-24М развернулось в 1978 г. Основные усовершенствования Су-24М коснулись бортового оборудования: вместо «Пумы» установлен усовершенствованный прицельно-навигационный комплекс «Тигр», повысивший точность бомбометания и стрельбы с самолета, обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов. Экспортный вариант самолета Су-24М получил обозначение Су-24МК.

Другие варианты Су-24М включают разведчик Су-24МР (поступил на вооружение в 1982 г.) и постановщик помех Су-24МП.

Бомбардировщик Су-24М

Бомбардировщик Су-24М

В 1985 г. прорабатывался вариант Су-24ММ с увеличенной на 2 т взлетной массой и повышенной дальностью полета благодаря установке экономичных двухконтурных двигателей AЛ-31. От отличался установкой дополнительного воздухозаборника сверху фюзеляжа. Работы по Су-24ММ не вышли из стадии проектных исследований.

Помимо ВВС и ВМС стран СНГ, самолет поступил на вооружение ВВС Алжира, Ирака, Ливии, Сирии и Ирана. На начало 1993 г. в составе ВВС России находилось 540 самолетов Су-24. Ударная бомбардировочная авиация Украины на начало 1992 г. насчитывала 220 Су-24, в составе вооруженных сил Казахстана и Узбекистана также имеются бомбардировщики Су-24. После ухода российской армии в Азербайджане остались 16 самолетов Су-24 и МиГ-25. Но, по-видимому, часть техники, доставшейся Азербайджану, потеряна в ходе войны, другая вышла из строя по причине нехватки запчастей и неумелого обслуживания.

В начале 1992 г. Су-24 попал в заголовки газет, став действующим лицом крупного политического инцидента. 13 февраля 1992 г. шесть самолетов Су-24М перелетели с аэродрома на Украине (Староконстантинов Хмельницкой области) в Россию (Шаталово Смоленской области). Летчики прибыли с полковым боевым знаменем. Несанкционированный перелет осуществлялся через территорию Белоруссии, чтобы исключить возможность обнаружения самолетов радиолокаторами украинской ПВО. Причина перелета – нежелание офицеров принять присягу на верность Украине и служить в «жовто-блакитном» войске. Экипажи самолетов были оставлены в России, самолеты, по всей видимости, возвращены Украине, чтобы избежать выдвинутых Украиной обвинений в заранее спланированной акции угона. Впрочем, использовать эти машины в России было затруднительно, поскольку экипажи не захватили с собой паспорта, в которых отражались проведенные ранее по каждому самолету регламентные и ремонтные работы.

По концепции Су-24 во многом отличен от американского аналога F-111. Основные конструктивные особенности Су-24 в сравнении с F-111 заключаются в использовании нерегулируемых воздухозаборников двигателей и отсутствии бомбоотсека. Нерегулируемые заборники значительно упростили конструкцию самолета. Они не позволяют достигать «двух махов» на высоте, но это не имеет большого значения, поскольку Су-24 предназначен прежде всего для маловысотного полета. Американцы также пришли к этому, отказавшись от регулируемых воздухозаборников на маловысотном стратегическом бомбардировщике Рокуэлл В-1. У земли Су-24 благодаря высокой прочности конструкции, способной выдерживать большие скоростные напоры, может выходить на сверхзвук. F-111 также проектировался в расчете на достижение сверхзвука на малой высоте, но в реальной эксплуатации на малой высоте его скорость ограничена дозвуком.

Бомбоотсек дает самолету F-111 преимущества только при ядерном ударе. При использовании обычных боеприпасов эти преимущества теряются, поскольку бомбоотсек вмещает лишь две бомбы. Но в любом случае на оставшемся в настоящее время на вооружении варианте F-111F в бомбоотсеке вместо вооружения расположен контейнер с оптико-электронной системой. В отличие от F-111, на самолете Су-24 с самого начала предусматривалось использование управляемого вооружения, для чего в передней части фюзеляжа установлена встроенная оптико-электронная система, не препятствующая подвеске боеприпасов под средней частью фюзеляжа. Су-24 имеет существенные отличия и в подкрыльном размещении вооружения. На центроплане у борта фюзеляжа могут быть расположены наиболее тяжелые и крупногабаритные подвески, а на поворотной части крыла – монтироваться подвижный пилон с ограниченной грузоподъемностью. На F-111 все подкрыльевые пилоны располагаются под поворотными консолями крыла.

Несмотря на то что Су-24 несколько легче, чем F-111, максимальная практическая боевая нагрузка у обеих машин примерно одинакова. Но с учетом того, что в настоящее время F-111F не несет вооружения в бомбоотсеке, нагрузка Су-24 оказывается больше. В то же время F-111 обладает большей дальностью полета из-за повышенного внутреннего запаса топлива и установки более экономичных двухконтурных двигателей по сравнению с одноконтурными на Су-24.

Бомбардировщик Су-24М в полете

Упоминавшееся выше происшествие в Липецке стало причиной того, что взлетно-посадочные характеристики серийных Су-24 оказались несколько хуже, чем у опытных машин. Дело в том, что вначале предусматривался предельный угол отклонения закрылков 39°. Это давало максимальный коэффициент подъемной силы 1,2-1,3. После Липецка, чтобы уменьшить момент крена, вращающий самолет в случае несимметричного выпуска закрылков, установили автомат мгновенной фиксации закрылков (не допускавший дальнейшего отклонения закрылков), но, не ограничившись этим, уменьшили угол отклонения закрылков до 34° со снижением коэффициента подъемной силы до 1,1. В дальнейшем предпринимались попытки восстановить угол 39°, но к тому времени был налажен выпуск домкратов, отклоняющих закрылки, с уменьшенным ходом штока, и преодолеть производственную инерцию оказалось невозможно.

Су-24 считается машиной, достаточно сложной в технике пилотирования. Но высокая максимальная эксплуатационная перегрузка и хорошая управляемость позволили мастерам-пилотажникам освоить на ней даже ряд фигур высшего пилотажа. Су-24 совершают отдельные демонстрационные полеты во время выступлений пилотажной группы «Небесные гусары» (Кубинка). В ходе этих полетов они выполняют на высоте 200 м «бочку» и «нож», проход в строю дозаправки, горку с утлом 60° и т. д. Один из маневров, имеющих практическую значимость, представляет собой ввод самолета в крен со взлета сразу после отрыва и отворот на угол 90° уже на середине ВПП.

Самолет был впервые публично показан в 1989 г. во время авиасалона, проходившего в Москве в День воздушного флота СССР, и на выставке в Жуковском.

КОНСТРУКЦИЯ. Су-24 представляет собой двухместный вы- сокоплан нормальной аэродинамической схемы с высокомеханизированным крылом изменяемой в полете стреловидности и двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками. Конструкция цельнометаллическая, используются алюминиевые сплавы (АК4-1, АЛ-19, Д-16, В-95), сталь (конструкционная 30ХГСА и 30ХГСНА, нержавеющая ВНС-5), титановый (ВТ5Л) и магниевый сплавы (МЛ5-Т4). Для повышения технологичности широко используются вафельные монолитные панели из алюминиевых плит, преимущественно марки АК4-1 – в результате число заклепок сократилось на 28%, трудоемкость изготовления панелей по сравнению с клепано-сборными снизилась на 15%, уменьшение числа крепежных отверстий и стыковых швов повысило надежность и герметичность конструкции.

Крыло состоит из неподвижной части, закрепленной на фюзеляже, и поворотных частей, крепящихся к силовой балке центроплана с помощью шарнирных узлов. Передняя кромка неподвижной части имеет стреловидность 70°. Подвижные части крыла устанавливаются в четыре фиксируемых положения со стреловидностью 16° на взлете и посадке, 35° на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании, 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. При увеличении стреловидности удлинение крыла уменьшается от 5,64 до 2,11. Угол установки крыла нулевой, угол поперечного V -4,5°, отрицательная аэродинамическая крутка 4°. Профиль неподвижного центроплана СР14С-5.376, подвижных консолей СР14С-9.226. На части самолетов Су-24М сверху концов центроплана (в плоскости внутренних пилонов подвески вооружения) установлены дополнительные вертикальные гребни. Гребни улучшают продольную устойчивость самолета, но ухудшают путевую, поэтому от их применения было решено все же отказаться. Механизация каждой поворотной консоли включает трехсекционные двухщелевые закрылки с фиксированными дефлекторами (площадь 10,21 м 2 , угол отклонения 34°) и четырехсекционные предкрылки (3,04 м 2 , 27°), отклоняемые с помощью винтовых приводов. На верхних поверхностях консолей установлены по две секции интерцепторов (3,06 м 2 , 43°), предназначенных для поперечного управления самолетом. Для гашения подъемной силы на пробеге они не используются.

Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними углами, его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы. На самолетах с № 15 по № 28 хвостовая часть была обужена с приданием фюзеляжу округлой формы.

Это позволило уменьшить на 16% километровый расход топлива благодаря снижению донного сопротивления. Однако из-за возникавшей на больших скоростях тряски («гулял» скачок уплотнения) пришлось установить специальные уголки, которые «съедали» 4% выигрыша в километровом расходе, понижая его до 12%, а затем по технологическим причинам от обуженного хвоста вообще отказались.

Дозаправка в полете самолета Су-24М

Сверху фюзеляжа расположен гаргрот, в котором проходят трассы управления (для повышения живучести самолета). Кабина герметическая вентиляционного типа – с системой кондиционирования воздуха и кислородным оборудованием. Летчик и штурман-оператор расположены рядом на катапультируемых креслах К-36ДМ (К-36Д на самолетах первых серий), обеспечивающих принудительное и независимое аварийное покидание самолета в полете и на стоянке. Су-24 – первый самолет, на котором применены эти унифицированные кресла. Система разведения кресел исключает их столкновение в воздухе при одновременном катапультировании летчика и штурмана. Фонарь имеет неподвижное лобовое стекло и две створки, откидывающиеся назад в стороны независимо друг от друга. Снизу фюзеляжа расположены два тормозных щитка (площадь 2 х 1,68 м 2 , угол отклонения 62°), являющихся одновременно передними створками ниш основных стоек шасси. Кабина экипажа оснащена двойным управлением, что значительно повышает безопасность полета. На начальном этапе разработки самолета ВВС придавали этой проблеме такое значение, что по рекомендациям летчиков центра боевой подготовки настояли, вопреки мнению конструкторов, чтобы и второй член экипажа (справа) был летчиком. В дальнейшем все же бортовая авионика потребовала посадить рядом с командиром экипажа штурмана- оператора. Двойное управление сохранили, чтобы штурман, имеющий минимальные навыки пилотирования, мог в экстренных случаях взять управление на себя. Но к 1991 г. идея не была доведена до конца: планами боевой подготовки обучение штурманов пилотированию не было предусмотрено. Двойное управление позволило использовать для обучения и тренировок боевой самолет, отказавшись от создания учебного самолета Су-24У.

Горизонтальное оперение цельноповоротное, дифференциальное, используется для продольного и поперечного управления самолетом. Имеет площадь 13,71 м 2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°, удлинение 2,3. Половины стабилизатора отклоняются в диапазоне от +11 до -25°.

Киль с рулем направления. Общая площадь вертикального оперения 9,23 м2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°. Руль направления вначале имел площадь 1,58 м2 , затем 1,44 м2 , он отклоняется в диапазоне ±24°. Для повышения путевой устойчивости дополнительно к вертикальному оперению установлены хвостовые подфюзеляжные гребни площадью по 1,1 м2 каждый. В основании киля находится контейнер ПТК-6 с двумя тормозными парашютами площадью по 25 м2 каждый. Парашютно-тормозная установка – штатное средство торможения и используется при каждой посадке.

Шасси трехопорное, с двухколесными носовой и основными стойками, дает возможность Су-24 «работать» с бетонированных и грунтовых ВПП. Передняя стойка управляемая, с грязезащитным щитком, убирается в нишу фюзеляжа назад под кабину. Главные колеса убираются в ниши фюзеляжа в направлении вперед внутрь (к оси симметрии самолета). Размеры передних нетормозных колес 660 х 200 мм, главных тормозных – 950 х 300 мм. Колея шасси 3,31 м, база 8,51 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. АЛ- 21Ф-3 – одновальный ТРДФ конструкции A.M. Люльки, широко используемый и на ряде других самолетов (МиГ-23Б и МиГ-27Д, Су-17М/М2/М3, М4, Су-20 и Су-22М4). Двигатель имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, трехступенчатую турбину и всережимное сопло. Расход воздуха 104 кг/с, степень повышения давления 14,75, температура на входе в турбину 1112°С. Сухая масса 1720 кг. Минимальный удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,76 кг/кгс-ч. АЛ-21Ф – один из лучших российских двигателей. Но его совершенствование продолжается. Например, статистика показывает, что недостаточна надежность двигателя по розжигу форсажа.

Воздухозаборники двигателей боковые, плоские, нерегулируемые, снабжены противообледенительной системой. Отсекатели пограничного слоя перед воздухозаборниками отстоят от поверхности фюзеляжа на 100 мм, оси воздухозаборников составляют 2° с осью фюзеляжа.

На опытном самолете Т6-8Д одно время были установлены ТРДФ Р29Б300 (форсажная/бесфорсажная тяга 122,6/81,4 кН, 12500/8300 кгс), использовавшиеся также на МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ, МиГ-27 и изготавливавшиеся Уфимским моторостроительным заводом. Связано это было с тем, что двигатели АЛ-21 тогда выпускал только московский завод «Салют» и их не хватало. Позднее было налажено производство АЛ21 еще на одном заводе – в Омске и их нехватка была устранена.

ТРДДФ АЛ-31Ф, устанавливаемые на истребителях Су-27 и предполагавшиеся к использованию на самолете Су-24ММ, имеют повышенный расход воздуха. Однако доведенные боковые воздухозаборники самолета Су-24 было решено не менять, что и потребовало, как отмечалось выше, применения на Су-24ММ дополнительного, третьего заборника над фюзеляжем. Кроме того, АЛ- 31Ф оснащены верхней коробкой привода агрегатов, для их установки на Су-24 необходимо было коробку переместить вниз. Недостаточная заинтересованность заказчика, а также нежелание дви- гателестроительного завода выпускать двигатели АЛ-31Ф во второй комплектации и стали причиной отказа от Су-24ММ.

Топливо располагается в трех фюзеляжных баках общей емкостью 11 860 л. Самолет заправляется топливом под давлением через бортовой штуцер или самотеком через заливные горловины. Дополнительно могут быть установлены два подвесных бака ПТБ- 3000 емкостью по 3000 л под центропланом и один ПТБ-2000 емкостью 2000 л под фюзеляжем.

Су-24М оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой-топливоприемником в носовой части фюзеляжа. Он может и сам выполнять роль заправщика при оснащении подвешиваемым под фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе ночью) заправляемому самолету до 9000 кг топлива.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом бустерная, необратимой схемы, с жесткой проводкой к дифференциальному стабилизатору и рулю направления. Интерцепторы – с электродистанционным управлением. В случае отказа автоматики в режиме маловысотного полета обеспечивается приведение самолета к нулевому крену и уход от земли.

Гидравлическая система состоит из трех независимых гидросистем с рабочим давлением 20,6 МПа (210 кгс/см2 ) и используется для привода аэродинамических органов управления и механизации крыла (с помощью двухкамерных усилителей), механизма изменения стреловидности крыла, уборки и выпуска шасси, открытия фонаря кабины и т. д. Каждая гидросистема имеет по два насоса, которые установлены по одному на правом и левом двигателях. Пневматическая система с зарядным давлением 19,6 МПа (200 кгс/см2 ) применяется для торможения колес, аварийного выпуска шасси и наддува гидробака. Система электроснабжения включает два генератора переменного тока и два генератора постоянного тока, а также две аккумуляторные батареи.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Комплекс оборудования Су-24 обеспечивает прицельное поражение наземных и надводных целей в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе с малых высот при ручном и автоматическом управлении самолетом.

На Су-24 установлена прицельно-навигационная система «Пума», в состав которой входят следующие 13 подсистем: импуль- сно-доплеровский радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А» с дальностью действия около 150 км, радиолокатор предупреждения о столкновении (РПС) при следовании рельефу местности «Рельеф», радиолокационная командная линия (РКЛ) «Дельта-ВМТ-6» для применения управляемых ракет, пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРС) «Филин-Н», электроннооптический визир (ЭОВ) «Чайка-I», теплопеленгатор ТП-23Е, телевизионный пеленгатор ракет (ТПР) «Таран-Р», гироинерциальная система МИС-П, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ, радиовысотомер больших высот PB18A-I, бортовая цифровая вычислительная система (БЦВС) и прицельнопилотажный визир (ППВ). Антенны обоих радиолокаторов размещены в носовом обтекателе, датчик «Чайки» – в обтекателе под фюзеляжем впереди воздухозаборников. Приемники системы радиотехнической разведки «Филин-Н», предназначенной для анализа и определения координат источников электромагнитного излучения (наземных РЛС), установлены на штанге ПВД и сзади «Чайки». Приемник каждого самолета настроен на определенные частоты излучения, поэтому антенны «Филина» на штанге ПВД («гуси») имеют разную конфигурацию на различных самолетах. Теплопеленгатор расположен сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа.

Самолет Су-24МР

На Су-24М используется усовершенствованная прицельно-навигационная система ПНС-24 «Тигр», объединяющая 13 подсистем. В составе «Тигра» сохранены поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС следования рельефу местности «Рельеф», инерциальная навигационная система МиСИ, индикатор ППВ. Но вместо «Чайки» установлена лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС) «Кайра-24» с лазерным дальномером- целеуказателем и ТВ-обзорным блоком. На подфюзеляжном пилоне может также подвешиваться контейнерная система ЛО-8О/ЛО-81 «Фантасмагория », использующаяся вместо «Филина» для обнаружения источников электромагнитного излучения.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает выход в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту, а после выполнения задания – автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку в сложных метеоусловиях до высоты 40-50 м. На Су-24М, помимо уже отмеченных компонентов, оно включает БЦВМ ЦВУ-10-058К (ЦВМ-24 на Су-24МК) и систему автоматического управления полетом САУ-6М1. Используются радиотехническая система ближней навигации и посадки «Клистрон» («Ромб-1К» на Су-24), самолетный ответчик СО-69 (СО-63 на Су-24) и работающая вместе с ними антенная система «Пион». Прицельно-навигационный комплекс вместе с системой управления оружием СУО-1-6М и самим оружием образует систему вооружения бомбардировщика.

Кабина самолета Су-24МР

Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты» самолета Су-24М, обеспечивающий защиту самолета от средств ПВО, включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15С «Береза» (антенны станции расположены по бокам воздухозаборников двигателей и на вертикальном оперении), теплопеленгатор JIO-82 «Мак» для обнаружения пусков ракет противника (датчик расположен сверху фюзеляжа за кабиной), станцию активных помех СПС- 161 (в основании киля), устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП50 (в хвосте фюзеляжа между двигателями) и блок управления. АПП-50 устанавливались вначале в обтекателях сверху фюзеляжа по бокам киля, но затем, из-за возникновения тряски на больших скоростях полета, были утоплены в фюзеляж. По этой же причине и антенна «Березы», располагавшаяся вначале на контейнере тормозного парашюта, была перенесена на вертикальное оперение.

В состав связной системы входят КВ и УКВ радиостанции Р-832 или Р-862, Р-847 или Р-864, самолетное переговорное устройство СПУ-9. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ».

Фронтовой самолет-разведчик Су-24МР может выполнять всепогодную комплексную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей на глубину до 400 км за линией боевого соприкосновения при противодействии средств ПВО противника. Это первый отечественный самолет-разведчик, оснащенный бортовым комплексом разведки БКР-1. В носовой части Су-24МР установлена РЛС бокового обзора «Штык» и (в нижней части) панорамный аэрофотоаппарат АП-402 М, в нижней части фюзеляжа сразу за кабиной – перспективный АФА А-100, в нижней центральной части фюзеляжа – ИК система. На центральном подфюзеляжном узле подвешивается контейнер с лазерной аппаратурой «Шпиль-2М», на правом внешнем подкрыльном узле – контейнер с аппаратурой радиационной разведки «Эфир-1М».

РЛС с синтезированной аппаратурой «Штык» обеспечивает просмотр зоны шириной 24 км с каждой стороны от линии курса при ширине непросматриваемого участка (непосредственно под самолетом) 8 км, высота полета при радиолокационной разведке 100- 3000 м, разрешение 57,5 м. Телевизионная разведка производится с высот 200-1000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, равную девяти высотам полета, и разрешение на местности 0,56 м. Лазерная разведка производится с высот 150-500 м, обеспечивает ширину полосы захвата, равную четырем высотам полета, и разрешение на местности 0,3 м. Тепловая (ИК) разведка производится с высот 200-1000 м, обеспечивает

ширину полосы захвата, в 3,4 раза превышающую высоту полета, и угловое разрешение от 0,3 до 9 минут. Панорамная фоторазведка производится с высот 150-2000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, в 10 раз превышающую высоту полета, и разрешение на местности 0,2-0,3 м. Перспективная фоторазведка производится с высот 50-2000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, в 6 раз превышающую высоту полета, и разрешение на местности 0,3-0,4 м.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и артиллерийское вооружение. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках наружной подвески: четырех подкрыльевых и четырех под- фюзеляжных. Из подкрыльевых узлов снизу центроплана установлены два неподвижных пилона, а под каждой подвижной консолью крыла – поворотный пилон грузоподъемностью 500 кг, позволяющий благодаря применению параллелограммного механизма сохранять направление оси оружия неизменным при любом угле стреловидности крыла. На пилонах крепятся держатели, пусковые устройства, переходные балки, контейнеры и т. д.

Приборная доска бомбардировщика Су-24М

На всех узлах Су-24 возможна подвеска свободнопадающих бомб калибром от 100 до 1500 мм, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм. Су-24М может также нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ- 500Кр с ТВ или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ- 1500Л с лазерным наведением.

В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят УР Х-23 с пропорциональным радиокомандным наведением и противорадиолокационная УР Х-28. Головка самонаведения ракеты Х-28 настраивается на земле, поэтому боевая задача выполнялась, как правило, последовательно парой самолетов Су-24: одна машина производила разведку с помощью «Филина», а вторая наносила ракетный удар, взлетев после получения данных от разведчика и настройки ракеты на соответствующую частоту излучения. Позднее вместо Х-28 стала использоваться противорадиолокационная ракета Х-58.

Су-24М может нести широкий спектр УР класса «воздух-поверхность» с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с радиокомандным, лазерным и ТВ наведением Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 и Х-31. Нормальная нагрузка состоит из четырех УР Х-25 на подкрыльевых пилонах или трех Х-29 на двух внутренних подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилонах. На внешних подкрыльевых пилонах подвешиваются УР класса «воздух-воздух» Р-60 (для самообороны).

В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М (23 мм, 9000-10 000 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, 500 патронов). На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных установок СППУ-6 с шестиствольными пушками ГШ-6-23М (400 патронов, угол отклонения по возвышению до 45°, по азимуту до 12°).

ХАРАКТЕРИСТИКИ СУ-24М (в скобках отличающиеся данные исходного Су-24).

РАЗМЕРЫ. Размах крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 17,64/

10,37 м; длина самолета со штангой ПВД 24,53 м (22,67 м без штанги); высота самолета 6,19 м (5,92 м); площадь крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 55,17/51,02 м2 ; минимальный/максимальный углы стреловидности крыла по передней кромке 16/69°.

ДВИГАТЕЛИ. ТРДФ АЛ-21Ф- ЗА НПО «Сатурн» (2 х 109,8 кН, 2 х 11 200 кгс с ф.к.; 2 х 76,5 кН, 2 х 7800 кгс без ф.к.).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 39 700; нормальная взлетная с боевой нагрузкой 3 т – 35 970; масса пустого снаряженного самолета 22 320; максимальная боевая нагрузка 8000; полный запас топлива: во внутренних баках 9850, в подвесных баках 6590.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальное разрешенное число М на большой высоте 1,35; максимальная скорость у земли 1320 км/ч; максимальная рабочая высота полета 11 000 м; длина разбега 850-900 м; взлетная дистанция при нормальной взлетной массе 1400 м; длина пробега 800-850 м; посадочная дистанция с тормозным парашютом 950 м; радиус действия на малой высоте с боевой нагрузкой 3 т и двумя ПТБ по 3000 л – 560 км; перегоночная дальность с двумя ПТБ по 3000 л – 2500 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в полете 4270 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 6.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Су-24 применялись во время войны в Афганистане. Первая операция с их участием стала самой крупной и громкой в афганской войне. Она проходила в апреле-мае 1984 г., когда 40-я армия совместно с афганскими войсками нанесла серию мощных ударов по формированиям Ахмад Шаха Масуда в долине реки Панджшир к северу от Кабула. Во главе кампании стоял первый заместитель министра обороны СССР С.Л. Соколов. Су-24 действовали в этой операции начиная с 21 апреля 1984 г. наряду с Ту-16. В силу гористой местности и слабости ПВО афганских боевиков Су-24 не использовали режим огибания рельефу местности. Они наносили бомбовые удары со средней высоты (около 5500 м) за пределами досягаемости зенитных ракет переносных комплексов «Редай», только что появившихся у моджахедов. Базировались самолеты на советской территории: в Термезе (Узбекистан) и на других приграничных аэродромах. По данным советских вооруженных сил, в ходе Панджширской операции из 3 тыс. мятежников было уничтожено не менее 1700 чел., а остальные ушли, захватив с собой убитых и их оружие. Но по другим сообщениям, результативность бомбовых ударов по силам мятежников, придерживавшихся партизанской тактики в этой «войне без тыла и фронта», была невысока. Разведка моджахедов оказалась весьма действенной (они имели своих людей в каждом кишлаке, во многих государственных учреждениях) и, по имеющимся свидетельствам, Ахмад Шах, заблаговременно получив информацию о готовящемся наступлении, вывел из-под удара свои боевые отряды. Инженер Исхак, советник Ахмад Шаха, заявил в конце 1988 г. в саудийском городе Таифе, что потери подразделений моджахедов в этой операции составили 15 чел. Как известно, впоследствии Ахмад Шах Масуд стал министром обороны Афганистана.

Су-24 использовался в этом районе для бомбоштурмовых ударов и после вывода российских войск из Афганистана. 3 мая 1993 г. на таджикско-афганской границе был сбит самолет Су-24 ВВС Таджикистана. Согласно заявлению пресс-цен- тра Министерства обороны Таджикистана, самолет осуществлял авиационную поддержку операции правительственных войск по освобождению таджикской территории от боевиков Партии исламского возрождения. Он был сбит тремя ракетами «Стингер» американского производства. Члены экипажа катапультировались и остались в живых.

Су-24 ВВС Ирака не использовались в войне 1991 г. Все 24 самолета Су-24МК, поставленные Ираку, во время этого конфликта перелетели в Иран во избежание их уничтожения на земле авиацией многонациональных сил.

В результате сокращения вооруженных сил, вывода войск из ближнего и дальнего зарубежья Россия более не в состоянии быть одинаково сильной на всех стратегических направлениях. Поэтому особую актуальность приобретает маневр силами и средствами с одного театра военных действий на другой. Важную роль должны при этом играть самолеты Су-24. Возможность их быстрой переброски подтверждена в ходе учений «Восход-93» в мае 1993 г., когда было осуществлено перебазирование из европейской части России на Дальний Восток десяти Су-24М и Су-24МР с тремя дозаправками топливом в воздухе от Ил-78 и одной промежуточной посадкой в Забайкалье для смены экипажей. Су- 24М покрыли расстояние почти 8000 км, находились в небе в общей сложности 12 ч. Особенно трудной была первая дозаправка, выполненная ночью, но экипажи успешно справились с задачей, выйдя в расчетное время в заданную точку в условиях темноты, по бортовым огням определив свое место в строю, точно пристроившись к «своему» заправщику и войдя с ним в контакт. Бомбардировщики летели в сопровождении четырех Су-27, совершивших две промежуточные посадки. После столь дальнего перелета Су-24М нанесли бомбовый удар на авиаполигоне по аэродрому условного противника.

Су-24 отличается высокой точностью применения управляемого оружия. По рассказам очевидцев, уже при первых стрельбах с Су-24 ракет Х-28 на полигоне чертыхались: приходилось каждый раз устанавливать новую мишень, так как предыдущую самолет разносил «в щепы» прямым попаданием ракеты.

Су-24 — советский и российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Первый полёт состоялся 17 января 1970 года. Принят на вооружение 4 февраля 1975. На базе самолета созданы модификации - разведчик и постановщик помех. Су-24М,МР, МП, М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.

Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 самолётов этого типа в различных модификациях, из них более 770 в модификации Су-24М и её производных вариантах. Выпускался на Новосибирском авиазаводе.

Технические характеристики

Экипаж: 2 человека

Длина: 24,594 м (с ПВД)

Размах крыла:

при угле стреловидности χ=16°: 17,638 м

при угле стреловидности χ=69°: 10,366 м

Высота: 6,193 м

Площадь крыла:

при угле стреловидности χ=16°: 55,16 м²

при угле стреловидности χ=69°: 51 м²

Коэффициент удлинения крыла:

при угле стреловидности χ=16°: 5,64

при угле стреловидности χ=69°: 2,107

Угол стреловидности по передней кромке: 16°/ 35°/ 45°/ 69°

Поперечное V крыла: −4,5°

База шасси: 8,51 м

Колея шасси: 3,31 м

Масса пустого: 22 300 кг

Масса снаряжённого: 23 700 кг

Нормальная взлётная масса: 33 500 кг

Максимальная взлётная масса: 39 700 кг

Нормальная посадочная масса: 24 500 кг

Максимальная посадочная масса: 28 000 кг

Масса топлива во внутренних баках: 9 800 кг

Объём топливных баков: 11 860 л

Силовая установка: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З

Бесфорсажная тяга: 2 × 7 800 кгс (76,5 кН)

Форсажная тяга: 2 × 11 200 кгс (110 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:

на большой высоте: 1 700 км/ч (1,6М)

на высоте 200 м: 1 400 км/ч (без подвесок)

Скорость отрыва: 300-310 км/ч

Посадочная скорость: 280-290 км/ч

Боевой радиус: 560 км (на высоте 200 м с ПТБ и норм. боевой нагрузкой)

Перегоночная дальность: 2 850 км (с ПТБ)

Практический потолок: 11 000 м

Нагрузка на крыло: 607 кг/м² (при норм. взлётной массе при χ=16°)

Тяговооружённость: 0,67 / 0,56 (при норм./макс. взлётной массе на форсаже)

Длина разбега: 1 150 - 1 250 м (при норм. взлётной массе)

Длина пробега: 950 - 1 000 м (при норм. взлётной массе и с торм. парашютом)

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 6,5g

Вооружение

Стрелково-пушечное: 1 х шестиствольная 23 мм пушка ГШ-6-23 с 500 сн.

Точки подвески: 8

Управляемые ракеты:

ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-60 (АА-8)

ракеты «воздух-поверхность»:

4 × Х-25МЛ/МР или Х-23

3 × Х-29Л/Т или Х-59

Неуправляемые ракеты:

192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или

120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М или

30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или

4 × 240 мм С-24 или

6 × 266 мм С-25

Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты

3 × 1 500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и т. д.) или

7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) или

10 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500) или

30 или 16 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250) или

38 × 100 кг (ОФАБ-100) или

7 × контейнеров КМГУ-2

Пушечные контейнеры: 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 с 400 сн.

Подвесной контейнер «Фантасмагория»

Модификации самолёта:

Т6-1 — первый прототип. Отличался треугольным крылом с изломом по передней кромке, маршевими двигателями Р-27Ф2М-300 (позже АЛ-21Ф) и 4 дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35. Первый полёт 2 июля 1967 года. До 1974 года применялся в качестве летающей лаборатории. Затем передан в музей ВВС в Монино.

Т6-2И — второй прототип. Отличался крылом изменяемой стреловидности. Первый полёт в 17 января 1969 года.

Т6-4 — прототип с полным комплектом оборудования. Первый полёт в 1971 году.

Т6-7 — первый прототип, изготовленный в Новосибирске.

Т6-8Д — опытный с двигателями Р-29Т-300. Первый полёт в 1974 году.

Т6-21 — прототип для испытания комплекса вооружения.

Су-24 (Т-6, «изделие 41») — серийный фронтовой бомбардировщик. Выпускался в 1972-1983 годах.

Су-24БМ — модернизированный (проект). Отличался увеличенными размерами, отсеком вооружений в фюзеляже между двигателями. Разрабатывался в 1979-1983 годах.

Су-24К (Т-6К) — палубный (проект). Отличался усиленным планёром и шасси, более развитой механизацией крыла. Разработан в начале 70-х годов для авианосца проекта 1153.

Су-24М (Т-6М, «изделие 44») — модернизированный. Отличался удлинённой носовой частью, отсутствием гребней на центроплане, двигателями АЛ-21Ф-3А, составом оборудования. Выпускался в 1978-1993 годах.

В 1972 году самолёт был запущен в серийное производство на Новосибирском авиазаводе под обозначением Су-24. Лётно-конструкторские и государственные испытания 17 опытно-серийных образцов продолжались до августа 1974 года. Испытания проходили трудно: в катастрофах было потеряно 10 прототипов. Но важность темы вынуждала продолжать работу. Всего было совершено около 2000 испытательных полётов. 4 февраля 1975 года Су-24 был принят на вооружение фронтовой авиации. Первые серийные самолёты поступили в 4 ЦБПиПЛС в Липецке.

Су-24 построен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом изменяемой геометрии и цельноповоротным оперением. В конструкции фюзеляжа прямоугольного сечения широко использованы фрезерованные панели. Консоли крыла оснащены поворотными пилонами для подвески вооружения (впервые на отечественном самолёте). Кабина экипажа двухместная с расположением кресел К-36Д (К-36ДМ) рядом друг с другом. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. На самолётах первых серий предусматривалась установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из 2 ТРДФ АЛ-21Ф-3 конструкции А.М.Люльки. Самолёт оснащён (также впервые в отечественном самолётостроении) прицельно-навигационным комплексом ПНС-24 «Пума-А», в состав которого включены двухдиапазонная РЛС переднего обзора «Орион-А», многорежимная система автоматического управления САУ-6 с цифровой ЭВМ (также применена впервые) ЦВУ-10-058М «Орбита-10», радиолокатор предупреждения столкновения «Рельеф» и пассивная система радиолокационной разведки «Филин-Н» (её антенны расположены в носу самолёта на держателе изогнутой формы). В состав вооружения входят пушка ГШ-6-23, УР Р-55, Х-23, Х-28, Х-58, НУРСы С-8, С-13 и С-24, свободнопадающие бомбы (включая тактические ядерные), кассеты РБК-250, РБК-500 и КМГ-У. Для увеличения дальности полёта могут подвешиваться 2 ПТБ-3000 под крылом и 1 ПТБ-2000 под фюзеляжем.

Самолётами Су-24 в первую очередь комплектовались части западных округов. Первой строевой частью, получившей бомбардировщики этого типа стал 4 гв.бап в Черняховске (ПрибВО). Летом 1979 года первые Су-24 появились в 16 ВА (ГСВГ). Позже полки на Су-24 появились во всех округах на территории СССР, а также в Северной группе войск. В боевых условиях самолёт впервые применён весной 1984 года в Афганистане и воевал там до вывода войск в 1989 году.

Серийное производство продолжалось до 1983 года. Изготовлено более 500 бомбардировщиков Су-24. Дальнейшим развитием самолёта стал модернизированный Су-24М.

Су-24 советский и российский тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Су-24М в Сирии — видео

Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для уничтожения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7 с выполнением требований ТТТ была невозможна, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолёта под шифром С-6 - с треугольным крылом, двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа. В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М - модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО). С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо тандема лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели - Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД36-35. 24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил первый полёт штурмовика. В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35.

Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидно­сти начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Илью­шин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.
Принято считать, что советский Су-24 проектировался в конце 1960-х - начале 1970-х годов с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя. По свидетельству О. С. Самойловича, приведённому в его мемуарах «Рядом с Сухим», при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году.

17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе тестовых полётов возникали «титановые» пожары самолёта, так как двигатель был сделан из сплавов титана и при возгорании лопаток в компрессоре возникало быстрое разрушение самолёта в воздухе. Когда была установлена причина титановых пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.

На базе самолёта были созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.
Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976 по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолёт Су-24М был принят на вооружение. Выпускался на НАПО и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин. Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые два Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года.

Конструкция

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° - на взлёте и при посадке, 35° - в крейсерском дозвуковом полёте, 45° - при боевом маневрировании и 69° - при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок. Силовой набор состоит из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Состоит из передней части до 16 шпангоута: из радиопрозрачного обтекателя антенн прицельно-навигационной системы и отсеков оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей передней стойки шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под носовым радиопрозрачным обтекателем размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора «Орион» и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) «Рельеф». В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион» из комплекта радиотехнической системы ближней навигации (РСБН), приёмник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) «Филин». Для доступа к антеннам обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Антенны установлены на поворотной раме, которая откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к радиоблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.

За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой лётчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолётного оборудования, и средний отсек ниши передней стойки шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объем специального оборудования и часть агрегатов самолётных систем. Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолёта выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа. В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проложена жесткая проводка системы управления самолётом, топливные трубопроводы и коммуникации других самолётных систем. На нем установлен форкиль с воздухозаборником охлаждения генераторов (с самолёта № 15-28). На нижней поверхности средней части фюзеляжа расположены четыре точки подвески вооружения: № 3, № 4, № 7 и № 8, две последние - тандемом по оси симметрии самолёта (7-я и 8-я точки подвески устанавливались на самолёты с №№ 8-11).

Средняя часть фюзеляжа, шпангоуты с 16 по 35, состоит из трёх топливных баков-отсеков, отсеков радиоэлектронного оборудования и агрегатов самолётных систем, воздушных каналов двигателей, гаргрота, передней части двигательных отсеков, ниш основных опор шасси со створками и ниш уборки корневых частей поворотных консолей крыла с уплотнительными створками. Силовой каркас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов. Передний топливный бак-отсек (бак № 1) расположен по оси симметрии самолёта и имеет в задней части сквозной прямоугольный вырез для размещения патронного ящика встроенной пушечной установки. Топливный бак-отсек № 2 -расходный, в передней части состоит из центральной и двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за силовым шпангоутом, к которому крепятся основные опоры шасси. Над этими баками размещены отсеки оборудования, в частности системы кондиционирования, заборник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек № 3 состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков - фрезерованными панелями, и задней, расположенной между двигателями и образованной фрезерованными панелями.

Над наклонным цилиндрическим плато бака № 3 расположены два отсека самолётного оборудования: в одном размещены гидромоторы привода поворотных консолей и системы управления механизацией крыла, во втором на съемных панелях установлены агрегаты гидросистемы. Между баками № 2 и № 3 расположена силовая балка центроплана. Ниши основных опор шасси разделены между собой в плоскости симметрии фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью топливного бака № 2. Обе ниши закрываются в полёте тремя створками (боковой, центральной и задней), а также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей крыла предназначены для уборки их корневых частей при увеличении угла стреловидности свыше 16° и размещены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При стреловидности крыла 16° ниши закрыты подпружиненными изнутри створками, при увеличении стреловидности корневые части консолей, отжимая створки, заходят внутрь ниш. Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, использующиеся при снятии и замене двигателей. На них по внешним углам установлены передние части подфюзеляжных гребней.

Центроплан служит для крепления поворотных консолей крыла, установлен вверху средней части фюзеляжа и состоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, являющихся неподвижными частями крыла. Верхний и нижний пояса силовой балки выполнены из стали ВНС-5 заодно с проушинами шарнира и соединены болтами со стенками, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки балки внутри фюзеляжа изготовлены из сплава АК4-1, а вне его - из стали 30ХГСНА и образуют вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подкосы выполнены в виде двутавровых балок из стали 30ХГСНА, имеющих вырезы для прохода винтовых домкратов поворотных консолей и размещения носков консолей в положении минимальной стреловидности. На нижней поверхности отсеков центроплана установлены пилоны для подвески держателей вооружения (1 -я и 2-я точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят из верхней и нижней панелей, соединенных с шарнирной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в виде поворотной створки, поджимающейся к поворотной консоли пружинным механизмом. Угол стреловидности центроплана по передней кромке составляет 69°, он имеет нулевой угол установки и отрицательное поперечное V -4°30′.

Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом № 35) состоит из задних отсеков двигателей, гаргрота и хвостовых коков. В отсеках установлены двигатели АЛ-21Ф-3, а также рулевые агрегаты управления консолями стабилизатора. К хвостовой части крепятся поворотные половины стабилизатора, киль и задние части подфюзеляжных гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа входят 11 шпангоутов. Силовой шпангоут состоит из килевой и двух боковых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней части. Гаргрот отсека является продолжением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то же назначение.Начиная с самолёта №№ 15-28 устанавливается обуженная хвостовая часть фюзедяжа. Двигатели отделены друг от друга противопожарной перегородкой. Внутри мотоотсеков один из шпангоутов служит дополнительной поперечной противопожарной перегородкой, позади него каждый двигатель заключен в цилиндрический кожух.

Воздухозаборники двигателей

Воздухозаборники двигателей - боковые, плоские, с вертикальным расположением клина торможения. После ряда экспериментов на серийные самолёты (начиная с №№ 21-26) перестали устанавливать подвижные панели и другие элементы системы регулирования проходного сечения канала воздухозаборника, оставив только створки подпитки, работа которых привязана к системе выпуска/уборки закрылков. В задней части воздухозаборников между их нижней поверхностью и воздушными каналами расположены отсеки оборудования.

Крыло и оперение

Крыло состоит из центроплана и поворотных частей крыла. Силовым агрегатом поворотной консоли является кессон с силовым набором из четырёх лонжеронов и шестью нервюр. Механизация крыла включает четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки (на поздних сериях самолёта — двухсекционные) и интерцепторы. Система управления механизацией обеспечивает сначала выпуск предкрылков на угол 27°, а затем выпуск закрылков на угол 34°, а при уборке сначала убираются закрылки, затем — предкрылки. Привод и тех и других осуществлён общим двухканальным гидравлическим приводом РП-60-3 через раздаточный механизм.

Поворотный узел позволяет позволяет переставлять крыло на любой угол с 16 до 69 градусов, система СПК-2-3 выполнена двухканальной, привод крыла осуществляется двухканальным гидромотором (рулевым приводом РП-60-4), вращение валов которого передаётся на поворотные узлы через винтовые преобразователи ВП-4. Интерцепторы применяются для повышения эффективности поперечного управления при стреловидности крыла менее 53°, их полный угол отклонения составляет 43°. На консолях крыла снизу установлено по одному поворотному пилону подвески, которые при любом угле стреловидности всегда параллельны строительной оси самолёта.

Цельноповоротный стабилизатор служит для продольного и поперечного управления самолётом. Половины стабилизатора навешены на силовой шпангоут хвостовой части фюзеляжа и отклоняются двумя гидравлическими комбинированными агрегатами управляются на углы от +11° до -25°. Угол стреловидности по линии 3/4 хорд составляет 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и двух подфюзеляжных гребней, стреловидность киля по линии 3/4 хорд составляет 55°. Руль направления навешен на 4-х узлах крепления, управляется гидравлическим рулевым агрегатом и может отклонятся на углы ± 24°. Весовая балансировка руля осуществлена с помощью трех грузов-балансиров, установленных в его носке.

Шасси и тормозной парашют

На самолёте смонтировано трёхстоечное шасси с передней и двумя основными стойками. На основных стойках установлено по два тормозных колеса КТ-172 с шинами 950×300 мм и нормальным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2 (1,2 МПа). Передняя опора оснащается парой нетормозных колес КН-21 с шинами 660×200 мм, и механизмом разворота, позволяющем осуществлять управление самолётом при движении по аэродрому. Также сверху-сзади колес передней опоры установлен грязезащитный щиток, предотвращающий попадание мусора в воздухозаборники двигателей. Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы, в случае её неисправности шасси выпускается от аварийной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя опора, а затем — основные. В убранном положении стойки удерживаются механическими замками с гидравлическим управлением, в выпущенном — устройствами подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Торможение колес производится от основной пневмосистемы самолёта, аварийное — от аварийной пневмосистемы.

Ниша передней стойки закрывается складывающейся передней и двумя боковыми створками. Ниши основных опор оснащены тремя створками и створкой-тормозным щитком. Колея шасси 3,31 м, база - 8,51 м. Парашютно-тормозная установка ПТК-6 состоит из круглого контейнера с двумя створками, двух вытяжных и двух основных крестообразных парашютов, замков выпуска и отцепки. Первоначально контейнер находился в в верхней части фюзеляжа, начиная с самолёта №№ 15-28 был перемещён под руль направления. Тормозные парашюты штатно используются при каждой посадке самолёта.

Силовая установка

На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 (изделие «89») с тягой на форсаже (на уровне земли) 2×11200 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме - 7800 кгс. В качестве топлива используется керосин марок ТС, Т-1 и их смеси. Особенностью самолёта являются электрические РУДы, без механической связи с двигателями.

Конструктивно двигатель состоит из:

— осевого 14-ступенчатого компрессора с поворотными лопатками направляющего аппарата;
— прямоточной трубчато-кольцевой камеры сгорания;
— трехступенчатой осевой турбины;
— прямоточной трехстабилизаторной форсажной камеры;
— регулируемого всережимного реактивного сопла с расширяющейся частью;
— турбостартера с агрегатами системы автономного запуска;
— коробки приводов агрегатов;
— системы регулирования и топливной автоматики;
— систем питания двигателя топливом и маслом, электрооборудования и противообледенения.

Топливная система

Топливная система состоит из трёх внутренних фюзеляжных баков-отсеков (второй бак - расходный) и имеет ёмкость 11 860 литров (на самолётах до №№ 8-11 - 11200 литров). Топливо находится под избыточным давлением 0,2 кгс/см3 (20 кПа), обеспечиваемым системой дренажа и наддува. Также на самолёт возможна подвеска трёх дополнительных подвесных баков - двух крыльевых ПТБ-3000 и фюзеляжного ПТБ-2000, что увеличивает емкость топливной системы ещё на 8000 литров. Для обеспечения требуемого диапазона центровок выработка топлива производится автоматически в определенной последовательности. При действии околонулевых и отрицательных перегрузок топливо к двигателям поступает из бака-аккумулятора, откуда оно выдавливается воздухом. Для контроля запаса топлива на самолёте установлена топливомерно-расходомерная аппаратура. Заправка топливных баков производится централизовано через стандартный заправочный штуцер, при отсутствии аэродромного топливозаправщика - раздаточным пистолетом через заливную горловину бака № 1 и горловины подвесных баков. На самолёте предусмотрена система аварийного слива топлива, трубопроводы слива выведены за хвостовой кок фюзеляжа.

Противопожарное оборудование

Противопожарное оборудование самолёта состоит из системы контроля и пожаротушения, а также системы нейтрального газа. Последняя предназначена для защиты топливных баков самолёта от взрыва при прострелах и повреждениях, а также для поддержания в них избыточного давления на всех режимах полёта путём наддува их газообразным азотом. Азот находится под давлением 210 кгс/см2 (21 МПа) в четырёх баллонах УБЦ-16 емкостью по 16 литров. Агрегаты системы нейтрального газа расположены в хвостовой части фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.

Гидросистема самолёта

Для повышения надежности и живучести гидросистема состоит из трех независимых автономных гидросистем, каждая из которых имеет свои источники питания (гидронасосы НП96А-2, по одному на каждом двигателе), распределительные агрегаты и трубопроводы. Рабочей жидкостью является масло АМГ-10, общий запас которого на самолёте составляет 65 литров. Рабочее давление в гидросистеме - 210 кгс/см2. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.

Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулем направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого канала вроздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, выпуска тормозных щитков, разворота колес на передней стойки, переключения нелинейного механизма, автоматического торможения колес при уборке шасси, управления фотоустановкой. Пневмосистема самолёта состоит из двух автономных систем, основной и аварийной, и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180-200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах емкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систему). Основная пневмосистема предназначена для торможения колес, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колес основных опор и аварийного выпуска шасси.

Электрооборудование

Основными источниками электроэнергии на самолёте являются два генератора переменного тока ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при частоте 400 Гц мощностью по 30 КвА, два генератора постоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряжением 28,5 В мощностью по 12 кВт каждый, и два силовых трёхфазных трансформатора на напряжение 36 В частотой 400 Гц. Резервными источниками постоянного тока являются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Аварийным источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В служит электромашинный преобразователь тока ПО-750А, трёхфазного тока 36 В/400 Гц — ПТ-500Ц. Для подключения к бортовой сети наземных источников электроэнергии имеются стандартные штепсельные разъемы аэродромного питания ШРАП-500К и ШРАП-400.

Система управления

Система управления самолётом сдвоенная, выполнена по необратимой схеме с двухкамерными гидроусилителями, установленными непосредственно около органов управления. Каждая половина стабилизатора управляется своим электрогидравлическим приводом - комбинированным агрегатом управления КАУ-120. В систему продольного управления включены пружинные загружатели, автомат регулирования загрузки и механизм триммерного эффекта. Последовательно к системе подключен автомат регулирования управления, который изменяет передаточные числа от ручки управления к стабилизатору в зависимости от скоростного напора и высоты.

Поперечное управление осуществляется дифференциально отклоняемым стабилизатором, при этом движение от ручки жесткими тягами передается на золотник комбинированного гидроусилителя через смесительный механизм, позволяющий управлять стабилизатором как по каналу тангажа, так и по каналу крена.
Интерцепторы подключаются при стреловидности крыла менее 53°. Управление интерцепторами — дистанционное, с помощью электрогидравлических приводов РМ-120, отклоняющих каждую секцию интерцепторов и получающих электрические сигналы на перемещение от индукционного датчика, механически связанного с ручкой управления в кабине. Также в системе поперечного управления предусмотрены механизмы загрузки и триммерного эффекта.
Руль направления приводится в действие бустером БУ-190А-2, соединённый с педалями жесткой проводкой. В систему путевого управления включены демпферный рулевой агрегат, механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Кабина Су-24М2

Кабина самолёта - герметическая, вентиляционного типа, обеспечивает нормальную работу экипажа в высотных костюмах во всем диапазоне высот полёта. Рабочие места членов экипажа с катапультируемыми креслами К-36Д (с самолёта №№ 9-11 - К-36ДМ) размещены рядом: слева место лётчика, справа штурмана. Система аварийного покидания позволяет катапультироваться как индивидуально, так и принудительно во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей, а также на земле при разбеге/пробеге, со скоростью не менее 75 км/час. На приборной доске, панелях и пультах, установленных по бортам кабины, размещены приборы и аппаратура для управления и контроля работы самолётных систем, силовой установки, оборудования, вооружения, органы управления самолётом и двигателями. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов, 206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, более 20 рычагов, свыше 300 выключателей, АЗС, кнопок, переключателей и других органов управления. Внутренняя окраска кабины: на первых сериях машины кабина серая, приборная доска чёрная, в дальнейшем приборные доски и пульты стали окрашивать в сине-зелёный цвет (изумрудный). Внутрикабинное освещение выполнено заливающим красным светом. На самолётах начиная с №№ 14-11 кабина оборудуется светозащитными шторками от светового излучения ядерного взрыва (СЗ), которые также используются и для тренировочных полётов (так называемые полёты «под шторкой»).

Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух створок, откидывающихся назад — в стороны независимо друг от друга. Система управления створками фонаря обеспечивает эксплуатационное открытие и закрытие, а также аварийный сброс створок при катапультировании. Для защиты стекол передней части фонаря от обледенения установлена система обдува стекол горячим воздухом. Требуемые температура, давление воздуха и вентиляция в кабине обеспечиваются системой кондиционирования. Герметизация кабины по периметрам откидных частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых воздухом шлангов герметизации, по заклёпочным швам и болтовым соединениям - нанесённым на внутреннюю поверхность кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выведены из кабины через герметичные выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теплозвукоизоляционным покрытием.

Окраска самолёта

Практически все строевые самолёты в СССР получили светло-серую окраску сверху и с боков, нижнюю поверхность фюзеляжа и плоскостей красили в белый цвет (так называемый противоатомный, защищающий поверхность от световой вспышки). Поставляемые за рубеж по требованию заказчика могли иметь различную камуфлированную окраску. Тем не менее, особенностью всех Су-24 является хронически грязное брюхо фюзеляжа, особенно в районе двигателей. В районе левого борта кабины рисуется эмблема - логотип производителя. Также в полках, вооружённых Су-24, широкую практику получили наносимые на фюзеляж всевозможные рисунки и эмблемы, так называемая «бортовая живопись».

Электронное оборудование

Система автоматического управления полётом САУ-6.

Управление самолетом по каналам тангажа, крена и курса может осуществляться как экипажем, так и с помощью системы автоматического управления САУ-6. Данная САУ может работать в режимах стабилизации траектории, демпфирования, а также обеспечивать выполнение маловысотного полета с огибанием рельефа местности по информации РПС «Рельеф». Сигналы системы автоматического управления подаются непосредственно на вход гидроусилителей и электрогидравлических агрегатов, отклоняющих рулевые поверхности. На случай отказа САУ в режиме маловысотного полета в системе продольного и поперечного управления предусмотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечивающие безопасный уход самолета от земли и приведение его к нулевому крену.

Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума»

Система предназначена для решения следующих задач:

— круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
— автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
— обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
— обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.

В состав ПНС-24 «Пума» входят: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А», радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями (РПС) «Рельеф», пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) «Филин», электронно-оптический визир «Чайка-1», теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и больших (РВ-18А1 «Крона») высот, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолетом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10» (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура и ряд других систем. Масса системы составляет 837 кг.

Радиосвязное оборудование

— командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт»
— приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 «Призма» (или Р-846; на самолетах с N15-28 — Р-864)
— самолетное переговорное устройство СПУ-9
— магнитофон МС-61

— бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с «Ромб-1К»
— бортовая радиотехническая система дальней навигации РСБН-10
— автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах поздних серий — АРК-15М)
— самолетный ответчик СО-63Б,
— антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-6», обеспечивающая работу РСБН-6с и СО-63Б
— маркерный радиоприёмник МРП-56П.

Бортовой комплекс обороны

— станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М», впоследствии СПО-15 «Берёза»
— станция помех «Сирень»
— теплопеленгатор «Мак-УЛ» (Су-24М)
— автомат постановки помех АПП-50 («ДО» и «ЛТЦ»)

А также:

— аппаратура государственного опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М», впоследствии заменена на изд.62 «Пароль»
— аппаратура объективного контроля «Тестер-У3» (до самолета N8-11 устанавливалась аппаратура САРПП)

Вооружение

— стрелково-пушечное вооружение
— неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения
— неуправляемые авиационные ракеты
— управляемые авиационные ракеты классов «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС»
— управляемые ракеты класса «воздух-воздух».

Самолёт имеет 8 точек подвески: четыре подфюзеляжных, две под центропланом, и две — под поворотными консолями крыла. Максимальная масса боевой нагрузки самолета Су-24 составляет 7000 кг. Для решения задач подготовки и выбора видов оружия, управления пуском (сбросом) авиационных средств поражения и взрывателями при различных вариантах загрузки самолета предназначена установленная на борту система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение

Состоит из встроенной пушечной установки — шестиствольной пушки ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Скорострельность пушечной установки — до 9 тысяч выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача — 4500 кгс (44 кН), масса пушки — 73 кг.
Помимо ВПУ, на самолёт могут подвешиваться три съемных подвижных пушечных установки СППУ-6.

Бомбардировочное вооружение

С остоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500,500,250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 фугасные авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62 или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с максимальной бомбовой нагрузкой) на многозамковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-У6.

Неуправляемое ракетное вооружение

Состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения. Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств 0-25. Одновременно на самолет может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств 0-25 с НАР С-25.

Управляемое ракетное вооружение

Включает тактические управляемые ракеты (УР) класса «воздух-поверхность» типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие «68») имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии «Дельта», аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса «воздух-РЛС» Х-28 (изделие «Д-8») имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения. УР Х-58 (изделие «Д-7») имеет аналогичное назначение и систему наведения. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1).
Для самообороны на самолёт можно подвесить две ракеты класса «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» типа Р-55 (изделие «67») с тепловыми головками самонаведения на пусковые устройства под поворотными пилонами подвижных частей крыла.

Установлена прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС» на базе лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра-24» (от МиГ-27К), с БЦВМ ЦВУ-10-058К; бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета. Также незначительно доработано электрооборудование и гидросистема. Установлена выдвижная штанга дозаправки топливом в полёте с приёмником ГПТ-2. Фюзеляж удлинён за счет увеличения носового отсека оборудования. Некоторые изменения в конструкции планера — изменена форма киля, изменение формы ПВД, дополнительные эксплуатационные лючки, установка аэродинамических гребней на крыле и т. д.

Радионавигационное оборудование

— радиотехническая система ближней навигации А-321 «Клистрон» (вместо РСБН-6с «Ромб-1К»)
— радиотехническая система дальней навигации (РСДН) А-720 «Скип-2»
— автоматический радиокомпас АРК-15М «Тобол» (устанавливался и на последние серии Су-24)
— самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б)
— АФС «Пион-ГТ-6М-9» с антенными блоками РСБН «Клистрон» и СО-69.

Радиосвязное оборудование

Включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862 (вместо УКВ-радиостанции Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).

Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты»

— станция радиотехнической разведки СПО-15С «Береза» (изд. Л-006С) (устанавливалась и на последних сериях Су-24)
— теплопеленгатор «Мак»
— станция активных помех радиолокационного диапазона «Гардения»
— система отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками держателей по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения
— вычислительно-управляющее устройство «Неон-Ф» (изд.Л-167)

Благодаря установке на самолёт нового прицельного комплекса, стало возможным штатно применять боеприпасы с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением — корректируемые бомбы и ракеты:

— 4 ракеты Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения
— 4 ракеты Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения
— 3 ракеты Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения
— 3 ракеты Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения
— 2-3 ракеты Х-59 с телевизионно-командной системой наведения
— 6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения
— 2 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения
— корректируемые авиабомбы типа КАБ-500Л, КАБ-1500Л, КАБ-1500ТК

Технические проблемы и особенности эксплуатации Су-24

Все самолёты типа Су-24 являются конструктивно сложными машинами и требуют высокой подготовки как лётного, так и наземного персонала, кроме того, они совершенно не терпят попустительства и разгильдяйства и не прощают ошибок. Высокая насыщенность электроникой и автоматикой провоцирует высокую отказность систем. В начальный период эксплуатации про причине отказов исправность парка самолётов была низкой, выполнялись многочисленные доработки представителями промышленности. Однако неисправности и отказы многих систем самолёта не являются критическими для безопасного завершения полёта, что изначально было предусмотрено разработчиками.

Система аварийного покидания, согласно инструкции, обеспечивает безопасное аварийное покидание самолёта в полёте, а также в процессе разбега или пробега на скорости не менее 70 км/ч, тем не менее был случай нештатного срабатывания кресла у штурмана на стоянке (в процессе запуска двигателей и появления давления в гидросистеме отклонённая «на себя» ручка управления рывком встала в нейтральное положение и, зацепившись за держку катапульты, вызвала срабатывание кресла). Штурман, ничего не поняв, «вышел» из кабины, все системы кресла отработали штатно и приземление прошло нормально. После этого случая на всех самолётах цельноповоротный стабилизатор при стоянке самолёта стали фиксировать перекинутым через фюзеляж фалом, не допуская его перемещения — при стоянке самолёта и отсутствии давления в гидросистеме носки стабилизатора самопроизвольно стремятся к опусканию вниз, на кабрирование, было доработано катапультное кресло.

Модификации Су-24

Су-24 - базовая модификация.

Модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полёт с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м. Выпущено 770 шт.

Вторая модернизация бомбардировщика (1999 год)

Постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолётов.

Самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолётов.

Экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.

Боевое применение Су-24

Афганская война (1979-1989) — В Афганской войне (1979-1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и для прикрытия вывода советских войск в 1988-1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.

Война в Персидском заливе — Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран, присвоивший эти самолёты после завершения войны.

Карабахская война — Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.

Гражданская война в Таджикистане — Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.

Чеченский конфликт — Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три Су-24, ещё три сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету.

Война в Южной Осетии (2008) — Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов этого типа. В 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск. Погибшему в боевом вылете на Су-24 полковнику Игорю Ржавитину было посмертно присвоено звание Героя России.

Гражданская война в Ливии — Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года.

Вооружённый конфликт на востоке Украины — Используется украинской армией в ходе конфликта на востоке страны. По украинским данным на 4 октября 2014 года сбито огнем с земли два Су-24М, и один Су-24 потерян в результате отказа техники.

Гражданская война в Сирии — Используется сирийскими ВВС в гражданской войне. 23 сентября 2014 года ракетой Пэтриот сбит Су-24, вторгшийся на 800 метров в воздушное пространство Израиля.

Военная операция России в Сирии — 12 Су-24М с 30 сентября 2015 года задействованы российскими ВВС в Сирии для борьбы против террористической организации «Исламское государство». 24 ноября 2015 года Су-24М был сбит турецким истребителем F-16 в районе сирийско-турецкой границы. Оба пилота катапультировались, но один из них был убит во время спуска на парашюте.

Аварии и катастрофы

Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5-6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации.

На вооружении

31 августа 2016 года в России завершилась эксплуатация бомбардировщиков Су-24 в исходном варианте (без литеры в индексе). Бомбардировщики были сняты с вооружения.

Состоит на вооружении

— Азербайджан - 2 Су-24M по состоянию на 2017 год
— Алжир - 33 Су-24М/Су-24МК и 4 Су-24МР, по состоянию на 2017 год
— Иран - 29 Су-24MK по состоянию на 2017 год
— Россия - 100 Су-24М/М2 и 79 Су-24МР по состоянию на 2017 год
— Сирия - 11 Су-24M/М2 по состоянию на 2017 год
— Судан - 6 Су-24M по состоянию на 2017 год
— Украина - 14 СУ-24М и 9 СУ-24МР по состоянию на 2017 год

Состоял на вооружении

— Белоруссия - 23 Су-24М и 12 Су-24МР, по состоянию на 2010 год. Сняты с вооружения в 2012 году.
— Ирак - часть уничтожена во время войны 1991 года, остальные перелетели в Иран.
— Узбекистан - 23 Су-24 и 11 Су-24МР, по состоянию на 2015 год В 2017 году не числится в строю.
— Казахстан - 25 Су-24/Су-24М по состоянию на 2015 год В 2017 году не числится в строю.
— Ливия - 6 Су-24МК, по состоянию на 2010 год. Уничтожены в ходе Гражданской войны в Ливии.
— Ангола - 1 Су-24 по состоянию на 2011 год В 2017 году не числится в строю.

Тактико-технические характеристики Су-24М

Экипаж Су-24

— 2 человека

Размеры Су-24

— Длина: 24,594 м (с ПВД)
— Размах крыла при угле стреловидности χ=16°: 17,638 м
— Размах крыла при угле стреловидности χ=69°: 10,366 м
— Высота: 6,193 м
— Площадь крыла при угле стреловидности χ=16°: 55,16 м²
— Площадь крыла при угле стреловидности χ=69°: 51 м²
— Угол стреловидности по передней кромке: 16°/ 35°/ 45°/ 69°
— Поперечное V крыла: −4,5°
— База шасси: 8,51 м
— Колея шасси: 3,31 м

Вес Су-24

— Масса пустого: 22300 кг
— Масса снаряжённого: 23700 кг
— Нормальная взлётная масса: 33500 кг
— Максимальная взлётная масса: 39700 кг
— Нормальная посадочная масса: 24500 кг
— Максимальная посадочная масса: 28000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 9800 кг
— Объём топливных баков: 11860 л

Двигатель Су-24

— Силовая установка: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З
— Бесфорсажная тяга: 2 × 7800 кгс (76,5 кН)
— Форсажная тяга: 2 × 11200 кгс (110 кН)

Скорость Су-24

— Максимальная скорость на высоте 200 м: 1320 км/ч (без подвесок)
— Максимальная скорость на большой высоте: 1600 км/ч (М=1,35)
— Скорость отрыва: 360-400 км/ч
— Посадочная скорость: 285-310 км/ч

Боевой радиус Су-24

— 560 км (на высоте 200 м с ПТБ и нормальной боевой нагрузкой)

Перегоночная дальность Су-24

— 2850 км (с ПТБ)

Практический потолок Су-24

Длина разбега Су-24

— 1150-1250 м (при нормальной взлётной массе)

Длина пробега Су-24

— 950-1000 м (при нормальной взлётной массе и с тормозным парашютом)

Максимальная перегрузка Су-24

— Нагрузка на крыло: 607 кг/м² (при нормальной взлётной массе при χ=16°)
— Тяговооружённость: 0,67 / 0,56 (при нормальной/максимальной взлётной массе на форсаже)

Вооружение Су-24

— Стрелково-пушечное: 1 х шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23 с 500 сн.
— Боевая нагрузка: 7500 кг (максимальная), 8 узлов подвески вооружения

Управляемые ракеты Су-24

— ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-60 (АА-8)
— ракеты «воздух-земля»: 4 × Х-25МЛ/МР или Х-23; 3 × Х-29Л/Т или Х-59; 6 × С-25Л; 2 × Х-58

Неуправляемые ракеты Су-24

— 192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
— 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М или
— 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или
— 4 × 240 мм С-24 или
— 6 × 266 мм С-25

Бомбы Су-24

— 3 × 1500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и т. д.) или
— 7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) или